Ледовое побоище , 16.02.2010

Opel Insignia, Skoda Superb, Subaru Legacy

Ледовое побоище

• Текст: Максим Егоров
• Фотографии: Влад Клепач
• 17 февраля 2010

Знакомый, который трудится продавцом-консультантом в автосалоне, раздосадовано поведал мне: «Представляешь, их уже не интересует, что в машине есть климат-контроль, биксеноновые фары и система стабилизации — им полный привод подавай!» Клиент всегда прав, и машины со всеми ведущими колёсами на рынке появляются, как мутанты после ядерного взрыва.
Мы вместе с экспертами школы водительского мастерства «МастерКласс» решили устроить проверку на вшивость трём полноприводным автомобилям: Opel Insignia, Skoda Superb и Subaru Legacy GT. Где клеймо о «четырёхлапости» — лишь модная опция, а не средство обеспечивая должного уровня управляемости и безопасности?

Все тестовые автомобили — на нешипованных шинах. Opel Insignia и Skoda Superb в полноприводных делах новички. И, как и у большинства современных автомобилей, за распределение крутящего момента между осями у них в ответе муфта Haldex четвёртого поколения. А вот у «субаровцев» всё по старинке — на новой Legacy GT стоят дифференциалы и прочие самоблоки. Так что же лучше?

Opel Insignia

Первым в руки попал Opel: с 260-сильным турбомотором, «автоматом» и, конечно же, значком 4×4. Внешность моментом переводит тему разговора — надо ехать гонять по озеру, а ты «крылья» и «лезвия» нового дизайна изучаешь. Красивый автомобиль!

Салон под стать — он симпатичен, функционален и не по-опелевски уютен. Но очень уж всё скрипит! Материалы отделки-то хорошие (даже неуместный хром вокруг рычага-селектора КПП прощаешь), но на ощупь ощущения дорогой вещи нет. Значит, будем щупать руль и педали — то есть ездить, ездить, ездить!

Моторов для Инсигнии предлагается четыре, из них два — с турбонаддувом: двухлитровый рядный четырёхцилиндровый (220 л.с.) и шестицилиндровый V-образный объёмом 2,8 литра (260 л.с.). Улиточные-то версии и могут оснащаться полным приводом: двухлитровая версия в качестве опции, а V6 — в базе. А скоро появится и 325-сильная версия OPC! Коробки передач — механические и автоматические — исключительно шестиступенчатые. Звучит заманчиво!

Визуально салон привлекает и кажется очень дорогим, но тактильные ощущения портят первое впечатление. Пластик очень звонкий и маркий, да и царапины на нём появляются быстро и уже не «выводятся». Пространством пассажиров Insignia также не жалует. Спереди явно не хватает места в плечах — кажется, что сидишь очень близко к водителю, а сзади — в ногах и над головой: хэтчбек съедает прилично места сверху. Так что Insignia-хэтчбек больше подойдёт для тех, кто почти всё время ездит один. А если семья большая, то лучше предпочесть универсал.
Огромный плюс Инсигнии — эргономика. Подсмотрев некоторые элементы у «бэмвэшников», опелевцы нашли место в Опеле, например, системе управлению бортовой коммуникацией, схожей с iDrive. Да и посадка за рулём очень удобна

«Старший» 260-сильный мотор хорош, хотя, честно говоря, особый нужды в нём нет — двухлитровый турбодвигатель справляется едва ли хуже. Ясное дело, ведь у этих моторов отличается лишь мощностная составляющая, а крутящий момент одинаковый — 350 Нм. Да и рабочий диапазон у них примерно схож — «едут» моторы в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. V6 лишь слегка — до 4500 об/мин — задрал эту планку. А вот дальше крутить смысла нет.

Техника

• 

  Опелевцам не даёт покоя марка BMW. Именно её при разработке Инсигнии они взяли за эталон. Так, система FlexRide разработана компанией Sachs, которая, в свою очередь, снабжает машины BMW адаптивными амортизаторами. Система FlexRide на Инсигнии меняет настройки автомобиля как по показаниям датчиков, так и принудительно. Изменения происходят по трём направлениям: подвеска, руль и полный привод. Менять режимы можно при помощи двух кнопок на центральной панели — Sport и Tour. Если они не активированы, то все агрегаты находятся в автоматическом «среднем» режиме.

• 

  Полный привод на Инсигнии носит вполне себе определенное название — Adaptive 4×4. Название вполне оправданно: обилие электронных систем выжало всё возможное из муфты Haldex четвёртого поколения. Крутящий момент может передаваться на заднюю ось до 100 процентов, где с ним оперирует уже другая муфта — блокирующая межколёсный дифференциал eLSD. Последняя доступна как опция. Точно такой же по технике и настройке полный привод устанавливается на Saab 9-3.

Если уж ломать стереотипы, то окончательно. Insignia — логическое продолжение модели Vectra, но ничего, кроме классовой принадлежности, новая машина не унаследовала. Insignia создана на абсолютно новой платформе. Кузов на 67 процентов сделан из высокопрочных сталей, которые увеличили жёсткость на кручение на 19 процентов в сравнение всё с той же Вектрой. Что касается подвески, то выбрана наиболее сбалансированная и легко настраиваемая комбинация — спереди McPherson, сзади многорычажка.

Автомат, как и полагается, парень неспешный, но всё зависит от режима. Система FlexRide может изменять его поведение, так же как и подвески, и рулевого управляения. Только если с двумя последними это происходит напрямую, то с трансмиссией связь — посредством педали газа, которая становится более отзывчивой на нажатие, тем самым заставляя «автомат» быстрее жонглировать передачами. Меняются режимы при помощи кнопок Sport и Tour на передней панели. Если не один из этих режимов не активирован, то значит всё Normal — это тоже режим такой. Он отлично подходит и для города, и для трассы.

Для Инсигнии доступно на выбор три типа кузова: седан, хэтчбек, универсал. Хэтч выглядит интереснее всего, но покатая крыша уменьшает запас пространства для задних пассажиров

Передняя подвеска McPherson и задняя многорычажка отлично справляются со своей работой — в городе Insignia жестковата, но реакции на руль точны и быстры. Полный привод даёт явное преимущество перед соседями по потоку в ускорении, но происходит всё весьма неоднозначно. Insignia не любит рывков — резкие разгоны сопровождаются вилянием кормы, и пугают не только соседей по потоку, но и самого водителя. Интуитивно сбрасываешь газ — и хэтч моментально стабилизируется. В чём причина такого поведения?

Insignia похожа на заднеприводный автомобиль лишь в начале манёвра

На льду мы убедились, что так настроена система полного привода Haldex. Момент у Инсигнии может распределяться в отношении 0 к 100 не только между осями, но и между колёсами задней оси. Вот почему при резких ускорениях Insignia перевоплощается в заднеприводный автомобиль с его повадками. «Класс! — думаешь, — Вот будет здорово на снежно-ледовом треке!» Но здесь ждёт разочарование...

Резкие разгоны на Инсигнии сопровождаются ощутимым вилянием кормы

Insignia очень неохотно преодолевает крутые повороты-шпильки. И это не только из-за того, что на нашей машине стояли самые плохие зимние шины с отвратительными «круглыми» боковинами (такие при боковых скольжениях совсем не держатся за скользкое покрытие). Повадки заднеприводного автомобиля Insignia проявляет лишь в начале маневра, а дальше подключается передняя ось с тяжёлой мордой, и — начинает выплывать наружу. Так что скольжения получаются, только если сильно раскачать машину контрсмещением.

Но и оно не всегда бывает эффективным. Когда траектория движения оказывается слишком крутой, нужно газом заставить буксовать все колёса, и, таким образом, распрямить траекторию. Но в этом случае Haldex перераспределит момент так, что кажется, будто система стабилизации не отключена — машина «вязнет» и начинает интенсивно замедляться, то ли ища точку опоры, то ли гася скорость до комфортной ей, чтобы продолжить ускорение. Insignia не любит экстрима — её алгоритм поведения таков: перед поворотом оттормозился, повернул и уже на выходе нажал газ. Всё!

Но если Opel оказался столь незажигательным на льду, то что же будет с Супербом? Ведь он тоже оснащён Халдексом, но при этом крупнее и тяжелее.

Skoda Superb

Первое знакомство с Супербом, в том числе и полноприводным, у меня состоялось в Австрии. Впечатления только положительные. Отличный автомобиль, сохранивший свои фамильные драгоценности — простор и доступность — приобрёл ещё и солидность.

По ощущениям, салон не намного шире, чем в Инсигнии, зато по пространству для задних пассажиров у Суперба конкурентов нет. Сзади можно не сидеть, а лежать! И с качеством материалов у Суперба всё хорошо. Приятный пластик не хуже, чем на Инсигнии, но при этом — с качеством сборки нет проблем.

Литраж у Суперба самый внушительный — 3,6, но он не мощнее своих конкурентов — 260 л. с. (хотя Volkswagen Passat CC с тем же мотором имеет все 300 сил). Да и впечатления от разгона — не самые яркие. Однако дополнительный объём положительно сказался на шумовом комфорте — двигатель самый тихий и проявляет свой голос лишь ближе к 4500-5000 об/мин.

Качество отделочных материалов в Шкоде — лучшее. В списке оснащения и система автоматической парковки, и навигационная система с сенсорным экраном.
Внутренний простор всегда был козырем модели Superb. И если раньше это был просто «растянутый» Passat, то сейчас этот автомобиль прямых конкурентов не имеет, если говорить о соотношении простор/деньги. Задним пассажирам уготовано море пространства без ущерба для багажника, но вот сам диван жёсткий и не очень удобный.

В паре с двигателем 3.6 на Superb устанавливается исключительно коробка DSG с двумя сцеплениями. По «скорострельности» она такова, что традиционные «автоматы» Инсигнии и Легаси выглядят рядом с ней, как ковбойские револьверы рядом с многоствольной авиационной автопушкой. И адаптируется к стилю вождения DSG тоже лучше всех: когда едешь агрессивно, переключает вниз при любом нажатии на акселератор, а если катишь спокойно, то, наоборот, не достаёт рывками.

Управлять тягой на Шкоде также не составляет труда. Длинноходная педаль акселератора имеет чётко пропорциональную связь с дроссельной заслонкой. Сколько нажал — столько и получил. В итоге ездить на Супербе одинаково удобно как по городу, так и по трассе.

Техника

• 

  Четвёртое поколение Haldex отличается не только новой конструкцией, но и принципом работы. Муфта всё также перераспределяет крутящий момент, но если раньше гидронасос был механический и срабатывал, если скорости ведущего и ведомого вала различались, то сейчас его заменили на электронасос и гидроаккумулятор, которые находятся в работе постоянно, тем самым, создавая «преднатяг»

• 

  DSG — гордость концерна Volkswagen. Есть чем гордиться: робот действительно отлично работает как сам по себе, так и с различными типами привода. Быстро переключает передачи, быстро адаптируется к стилю вождения, по желанию водителя предоставит «острый» спортивный режим или почти честный ручной. Единственное — количество рекламаций на данный тип трансмиссии очень много

Если в компании Opel за эталон взяли марку BMW, то в случае с Супербом, всё, похоже, наоборот — баварцы представили аналог шкодовского TwinDoor (задняя дверь, которая может открываться как у седана или как у хэтбека) на модели 5 Series Gran Turismo позже

А теперь переходим к изучению шильдика 4×4. Несмотря на то, что межосевая муфта Haldex едва ли принципиально отличается от опелевской, настроена она абсолютно иначе!

Superb не проявляет заднеприводных повадок, но скользит очень неплохо. Можно даже сказать, академично

Если создатели Инсигнии постарались найти баланс между комфортом и спортом, сделав больший упор на второе, то у чехов, похоже, такой задачи не стояло. Всё было намного проще — доукомплектовать седан полным приводом. Поэтому Superb вовсе не тяготеет к заднеприводным повадкам — тяга между осями распределяется более ровно. Конечно, Skoda тоже умеет перераспределять крутящий момент, но только между осями и не до критических 0 к 100.

Блокировок у Суперба нет, их заменяет система EDS — то есть электронная имитация, главным исполняющим элементом которой является АБС. Принцип работы прост: когда колёса на одной оси начинают вращаться с разными угловыми скоростями, наиболее «быстрое» подтормаживается. Система работает неплохо: несмотря на свою явно неспортивную форму, Superb отлично скользит!

У Шкоды удачная развесовка — инерция более тяжёлого зада разворачивает автомобиль внутрь поворота, не давая переду сползать наружу. Если грамотно дозировать газ, то Superb легко сохраняет заданный угол скольжения до самого выхода из поворота.

Приятно и то, что с Супербом не приходится экспериментировать. Настройка подвески здесь одна, усилителя рулевого управления — тоже. Поэтому вся подготовка сводится к отключению системы стабилизации и переводу рычага DSG в положение S.

Subaru Legacy

Внешность нового поколения Legacy не обсудили разве что северноафриканские пингвины. Ну да, непривычно. А что? Даже премиум-бренды иногда такого придумают, что «отпускает» года так через три, когда подходит время рестайлинга. Чем Subaru хуже?

Legacy стала больше и просторнее. Но, размахнувшись с дизайном и размерами, на материалах японцы прилично (вернее, неприлично) сэкономили. Японское убранство не в состоянии конкурировать ни с Супербом, ни с Опелем. Но сегодня нам это не очень важно. Есть вопросы поинтереснее!

Начать стоит с сердца — мотора. Европейская версия Legacy наконец получила в качестве «топового» двигателя не трёхлитровый шестицилиндровый «атмосферник», а турбированный 2.5! Мотор развивает 265 л.с. — на 5 сил больше, чем у конкурентов. Но по ощущениям он мощнее их сил на 50! Дело, разумеется, в фирменном субаровском характере: на средних оборотах двигатель только просыпается, зато потом, тысяч с четырёх, тянет «по-взрослому». Конечно, измерений динамики на льду мы не проводили. Но даже если на сухом асфальте Legacy будет разгоняться не быстрее конкурентов, то уж азартнее — точно.

Главный плюс салона Legacy — это простор. Но что касается материалов, то здесь будущему владельцу придётся смириться с отделкой «как в машинах классом ниже». Однако комплектация неплохая: есть система бесключевого доступа, двухзонный климат-контроль и прочие приятные вещи.
Эргономика Legacy наконец-то стала позволять удобно устраиваться за рулём и высоким водителям — за это надо сказать спасибо прежде всего регулирующейся по вылету рулевой колонке

В ходовой части Legacy имеются существенные изменения. Например, подвески. Принципиальная их схема осталась прежней — спереди McPherson и многорычажка сзади, но изменились настройки. К тому же добавились массивные подрамники, как спереди, так и сзади, которым предписано снижать вибрации. Если говорить о комфорте, то — Mission Completed. Такой плавности хода ещё не было ни у одного поколения Subaru Legacy. А с остальным что?

Контролировать траекторию тягой помогает отзывчивый двигатель

Все вредоносные явления как раскачка, крены, пробои и так далее — отсутствуют как класс. По трассе Legacy едет не хуже конкурентов, на колейность не реагирует, при этом руль, хоть и избавился от паразитных вибраций и толчков на плохой дороге, по-прежнему упорно кляузничает на дорожное покрытие — вот здесь, мол, колея, а там боковой уклон дороги. Усилие на руле — самое верное.

Техника

• 

  Двигатель новой Legacy устанавливается на массивный подрамник, а не на кузов. Мотор теперь фиксируют четыре опоры, а не три, как это было раньше. Японцы утверждают, что это позволило не только снизить вибрации, но и уровень шума — на 4 дБ. Почувствовать это сложно. А вот то, что Legacy и раньше не отличалась шумностью — это факт

• 

  Самая мощная версия GT агрегатируется только с пятиступенчатым «автоматом». Больших претензий к нему нет — он нормально справляется со своими обязанностями, да передаточные числа подобраны хорошо. Но внимания заслуживает ещё одна трансмиссия — клиноцепной вариатор Lineatronic, который устанавливается на менее мощные версии. Предпочтение многорядной цепи ремню позволило выиграть примерно четыре процента КПД. Удалось это за счёт уменьшения количества проскальзываний в пограничных зонах, когда передаточное число минимально или максимально

На всех версиях, кроме GT, инженеры решили отказаться от гидравлического усилителя рулевого управления, отдав предпочтение электрическому. По их мнению, он обладает большей производительностью и информативностью. Если сравнивать ощущения как водителя, то изменения минимальны. Руль всё так же отзывчив и чётко передаёт информации с колёс, а единственное, к чему можно придраться, так это к изменению усилия при интенсивном маневрировании

Но самый приятный сюрприз ждал на льду. Subaru так вгрызалась нешипованными покрышками в лёд озера, будто под колёсами был и не лёд вовсе. Из всех трёх участников теста Legacy — единственный автомобиль, в котором буквально «пятой точкой» чувствуется, в какой стадии скольжения он находится и сколько газа ещё надо.

Момент между осями перераспределяется за счёт несимметричного цилиндрического дифференциала, главной особенностью которого является распределение момента в отношении 45 к 55, что делает управляемость по-настоящему интересной — долой электронные псевдоэмоции! Но такая настройка доступна лишь для самой мощной версии GT; для всех остальных комплектаций Legacy отношение прежнее — 50 на 50.

Из всех автомобилей в этом тесте Legacy наиболее комфортно чувствует себя в скольжениях

Конечно, Legacy не всемогуща, и если ты сам наделал ошибок, исправлять их за тебя машина не будет. Зато ей можно управлять так, как самому хочется. Хочешь — боком выставляй, хочешь — кати чётко по траектории с минимальными скольжениями. И это даже несмотря на самый ужасный в тесте пятиступенчатый «автомат» со слабо прогнозируемыми переключениями. К тому же, лишившийся честного ручного режима.

Спортивного режима, кстати, тоже нет. Вместо положения S в пазу рычага на центральном тоннеле есть шайба системы SI-Drive (Subaru Intelligent Drive), которая отвечает за чувствительность педали газа и алгоритм работы «автомата». Первый режим Intelligent — самый ленивый: он подойдёт разве что для расслабленной езды. Второй, Sport — уже теплее. Но сама отзывчивость находится, если повернуть кругляш направо, в сторону надписи Sport Sharp. Безусловно, ещё и своим отзывчивым мотором Legacy обязана столь покладистому поведению в скольжениях. Дозировать тягу на Legacy даже проще, чем на Супербе с его прямой связью мотора с колёсами!

Награждение

Insignia запомнилась дизайном. А её полный привод не слишком хорошо проявил себя на льду — машина управляется весьма неоднозначно, даже со скидкой на покрышки. А вот Superb удивил приятнее — помимо лучшего в классе простора и отличного салона, автомобиль оказался не промах и по части управляемости.

Если бы все три конкурента вышли на «боевой» старт, то пальму первенства можно было сразу запихнуть в багажник Subaru, причём ещё на старте. Звезда на льду в этом тесте одна. Но при этом Legacy GT имеет самый простенький салон, а стоит дороже всех: от 1 698 500 рублей, что примерно на 250-300 тысяч дороже конкурентов. Повод задуматься — но только не в том случае, если нужен отличный полный привод.